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48V輕混，是應對法律法規的雞肋，還是真正的技術革命？

（2024年11月23日更新）

前段時間簡單分析了日產e-POWER經過比亞迪和長城的混合動力系統和插電式混合動力系統，許多人使用歐洲和國內品牌的48V輕混系統很感興趣。V輕混系統和日本強混系統有什么區別？它存在的意義是什么？讓我們簡單分析一下。

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48V為什么輕混來了？為什么要用48？V？

首先，讓我們談談大面兒的原因。在近年來燃油汽車的發展中，由于地理位置和文化理念，日本汽車公司更加重視節能的概念，因此催生了許多強混合計劃。在歐洲，在柴油發動機占很大比例的汽車環境和近年來歐洲國家強制禁止純燃油汽車的政策指導下，48V這就是政策引導的原因。

要說這48V其實輕混方案并不復雜，尤其是和豐田的那套THS與混合動力相比，真是小巫見大巫。傳統燃油車有兩臺電機，一臺發電機和一臺起動機V的電源。而48V輕混系統直接使用大功率啟動/發電機(每個家庭功率不同，通常是起動機的四倍左右)，取代發電機和起動機，增加48V動力電池(容量一般為1kWh左右)，48V電池與12V切換電池DC-DC這是一整套48V輕混系統的組成。

整個系統的組成并不復雜，核心是電機的布局位置不同。如上所述，在P0-P在4的不同位置，增益和校準難度也不同。簡單總結每個位置的優勢，P0位置的校準和布局最簡單，效益明顯；P1位置效果和P0相似，但布局更難，沒有企業可以選擇；P2位置可直接介入驅動，可采用大功率驅動電機，選擇高端車型；P3位置收入不明顯，需要高功率電機，沒有企業選擇；P4位置可構成四輪驅動系統，長城檸檬插電式混合動力有此方案布局。

目前大部分48V在輕混方案中，P0位置和P2位置是最常見的解決方案，其中P0位置是目前最主流的選擇，因為利潤最明顯。比如奧迪的輕混車型，以及其他合資或者國產品牌的車型，都是用的P0輕混方案。

相對而言，這種布局方案難度最小，需要校準的邏輯情況不復雜，成本相對較低，屬于成本效益高的方案。當然，這種布局方案也有缺陷，即不能像日本混合動力那樣直接干預驅動，以達到補充功率釋放的目的。它最大的優點是提高燃油經濟性，快速啟動發動機，獲得安靜的體驗，并在加速時獲得更平穩的體驗。

而P2位置的布局方案可以直接補充動力性能，因為它不被發動機綁定。P也可以通過離合器設計獲得0位置的優勢，屬于增益較大的布局方案。然而，過高的成本和更復雜的校準邏輯注定只能用于不缺錢的車型，如奔馳S500車型不僅能省油平穩，還能大大提高動力性能。

與日本強混相比，48V輕混是雞肋還是真的好？

不談成本，只談收入，那是流氓。據業內人士介紹，目前市場上主流供應商提供的48V輕混合方案的采購價格在4000-6000之間，通過該技術可以獲得4%-8%的實際節油效果和更好的汽車體驗，如更平穩的啟停、更安靜的高速巡航停機等。與成本相比，該方案具有相當大的效益比。

相對而言，日本強混系統的成本會高很多。雖然沒有具體的行業數據信息，但從豐田和本田燃油和混合動力車型之間的差價可以預測為2-3萬，強混系統的成本要高很多，這仍然是兩家公司產量和成本攤開后的價格數據。此外，在燃油效益方面，強混系統的燃油經濟增益與其成本相匹配。也就是說，強混價高收益，輕混價低收益，兩條路線的綜合收益成正比曲線處于同一水平。

當然，有些人會這么認為，多套技術設備會有多種損壞的可能性，比如梅賽德斯-奔馳C的輕型混合系統有很多問題。還有48V系統電池組后續更換成本會很高嗎？這和啟停系統調性不一樣，省下來的油錢不夠換啟停電池。

如何理解這個問題，首先可以肯定的是，隨著48V輕混系統的發展成熟度越來越高，穩定性與整車相匹配。其次，損壞后ROHM代理，事實上，相關的維護和更換成本并不高。很多人聽到高例子的原因大多來自一些豪華品牌。人們的高維護價格是正常的，這與輕型混合系統是否存在問題無關。一般來說，這種輕型混合系統的穩定性和維護成本基本正常，不用太擔心。

相比之下，日本強混系統在技術路線上更為復雜，尤其是豐田THS混合動力系統的復雜性可以被視為行業的領先水平。我們忽視該系統的穩定性和維護成本的原因主要是由于質量穩定性的通過和幾代產品的變化。只要給時間48V輕混也能做到。

總結

簡單研究完48V輕型混合系統可以知道，這種混合動力系統的價值和成本性能仍然值得肯定，它確實可以為我們提供更高的汽車體驗和更好的燃油經濟性。同時，其質量穩定性和維護成本尚未完全通過產品周期穩定，收益也不是一個巨大的變化。

如果把日本強混的增益比作吃火雞，那么48V輕混可能是吃麻雀，火雞大，價格貴；麻雀雖小，但便宜。所以48V輕混系統是雞肋還是真的有用？這取決于你怎么理解。有些人認為麻雀很小，最好不要吃，而另一些人則認為麻雀很小，但它也是肉！就我個人而言，麻雀雖小，五臟俱全。我想加辣椒和鹽。非常感謝。