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（2024年11月23日更新）

長期以來，汽車企業(yè)一直受到更多資本的青睞，尤其是新的汽車制造力量被賦予了很高的估值。相比之下，站在后面的零部件企業(yè)正在低水平爬行。投資者對國內(nèi)外汽車品牌了如指掌，但往往忽視汽車零部件，甚至停留在過去的刻板印象中：

芯片采購網(wǎng)專注于整合國內(nèi)外授權(quán)IC代理商現(xiàn)貨資源，芯片庫存實時查詢，行業(yè)價格合理，采購方便IC芯片，國內(nèi)專業(yè)芯片采購平臺。

作為一個大型汽車國家，中國的汽車生產(chǎn)和銷售占世界的三分之一，但它并沒有培育出一個世界級的零部件企業(yè)；

國內(nèi)汽車零部件企業(yè)長期陷入三低，技術(shù)含量低、競爭低、配套低端汽車；

汽車零部件企業(yè)是隨著汽車企業(yè)的成長而發(fā)展起來的，在產(chǎn)業(yè)鏈中沒有話語權(quán)，典型的陪跑行業(yè)，在規(guī)模和規(guī)模上都不一樣。

基于上述基本面，許多人認為汽車零部件大約是15-20倍PE價值是合理的，不能高估。

圖1:2020年以來，汽車零部件與乘用車的比較趨勢:Wind，華福證券

誠然，在國內(nèi)汽車工業(yè)發(fā)展的早期階段，外國品牌并不重視國內(nèi)零部件，而獨立品牌汽車公司也沒有太多的精力支持。已經(jīng)薄弱的國內(nèi)零部件企業(yè)被迫接受海外零部件巨頭的降維暴擊，導致零部件企業(yè)成為大家眼中的拖后腿。

經(jīng)過40多年的起起落落——從零開始，從弱到強，汽車零部件企業(yè)已經(jīng)擺脫了三低的束縛，正在與汽車企業(yè)同行。目前，電氣化和智能化已成為汽車行業(yè)的主題。經(jīng)過幾十年的汽車供應(yīng)鏈內(nèi)涵和擴展，汽車零部件的生態(tài)系統(tǒng)正在發(fā)生破壞性的變化。

作為汽車零部件企業(yè)破圈的開頭，本文將重新定位汽車零部件企業(yè)，并從不同的角度進行更多的討論和跟蹤。

01汽車零部件企業(yè)的秘密戰(zhàn)爭——在夾縫中生存40年

1正確對待汽車零部件企業(yè)-實際上是幕后英雄

以前沒有接觸過汽車零部件的投資者可能不知道零部件行業(yè)發(fā)生了什么，它在整個汽車行業(yè)應(yīng)該處于什么位置。

事實上，60%以上的汽車零部件是由零部件企業(yè)提供的。自汽車推出以來，人們不斷創(chuàng)造新的零部件，使汽車不斷演變成現(xiàn)在的樣子。汽車行業(yè)的創(chuàng)新比例相當大，來自零部件企業(yè)的創(chuàng)新。

對于傳統(tǒng)燃料汽車來說，汽車的性能很大程度上得益于其背后部件的水平；對于智能電動汽車，沒有域控制器、高精度雷達、線路控制制動等部件，自動駕駛是不言而喻的。

此外，未知的是，汽車工業(yè)的發(fā)展往往需要汽車零部件的先進發(fā)展。過去，傳統(tǒng)汽車公司往往需要在激烈的市場競爭中提前開發(fā)下一代發(fā)動機；如今，智能電動汽車提倡的硬件預埋實際上是另一種先進發(fā)展的形式。

縱觀汽車制造強國，臺前有世界級的汽車企業(yè)，幕后有世界級的零部件企業(yè)，相互映襯。比如德國博世，日本電裝。總之，有必要在戰(zhàn)略體系層面重新看待零部件企業(yè)的行業(yè)地位和未來價值。

圖2：汽車由數(shù)萬個部件組成，數(shù)據(jù)來源：百度

【2】生存在夾縫中缺失的配套

有些人一定有疑問，既然零部件企業(yè)如此重要，中國每年銷售2000多萬輛汽車，為什么國內(nèi)零部件企業(yè)看起來如此弱，為什么不能成為世界級的零部件巨頭呢？

事實上，40年前，剛剛起步的汽車零部件企業(yè)燃燒了雄心壯志，開創(chuàng)了偉大的事業(yè)。所謂偉大事業(yè)，就是要實現(xiàn)零部件的本地化，幫助汽車行業(yè)變得越來越強大。然而，坎坷的增長路徑只是在裂縫中生存。

首先，零部件行業(yè)的股票比較早就放開了，星點點的零部件企業(yè)完全暴露在海外廠商的強大火力下。自1994年第一部《汽車產(chǎn)業(yè)政策》以來，除發(fā)動機外，國內(nèi)外商投資零部件項目沒有股比限制。到2004年新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，外商投資零部件根本沒有股比限制。整車廠嚴格限制合資股比，直至2022年1月才正式取消。

放開合資股比意味著博世、大陸、德爾福等海外零部件巨頭可以直接進入。光博世有幾十家工廠。當時，中國的零部件企業(yè)不僅規(guī)模小，而且技術(shù)不夠成熟，因此大部分市場都被中國控股公司和獨資公司的海外零部件巨頭劃分，一些高端零部件直接壟斷。

圖3:博世部分工廠布局，資料來源:博世官網(wǎng)，光大證券

其次，汽車零部件企業(yè)沒有良好的關(guān)稅保護。為了保護國內(nèi)本土汽車品牌，防止大量外國汽車品牌傾銷，自1994年以來，中國實施了進口汽車配額許可證制度和高關(guān)稅——海外進口汽車稅后計算，地價立即翻了一番。相比之下，零部件的關(guān)稅保護似乎缺失。自2018年7月1日起，國內(nèi)汽車和零部件的進口關(guān)稅再次下降。對于進口汽車，消費稅和增值稅保障將從25%降至15%，而進口零部件的關(guān)稅將直接從10%降至6%。

從表面上看，汽車零部件關(guān)稅政策可以使零部件企業(yè)國際化，有利于自主創(chuàng)新。事實上，它放棄了汽車零部件企業(yè)成長的有效障礙。

圖4:2018年中國進口汽車稅，資料來源:國家稅務(wù)總局

第三，缺乏合作和試錯的機會。1999年，當時國家還沒有允許私營企業(yè)制造汽車。國務(wù)院副總理曾培炎視察了吉利汽車。李書福當面請愿：請允許私營企業(yè)家夢想汽車。如果你失敗了，請給我一個失敗的機會。對于成長中的零部件企業(yè)來說，也迫切需要失敗的機會。

由于我國零部件企業(yè)起步較晚，整車廠對零部件有嚴格的質(zhì)量認證標準和成熟的產(chǎn)品配套體系，國內(nèi)零部件企業(yè)很少有機會獲得合資品牌的試點。雖然中國在合資企業(yè)有一半的決策權(quán)，但實際上，它仍然由外國投資主導，甚至取決于對方的面子。最終的結(jié)果是汽車圈文化盛行，海外零部件廠商躺著拿訂單，國內(nèi)零部件企業(yè)被擋在門外。

長期以來，零部件企業(yè)一直需要依靠主要汽車企業(yè)來尋求生活，不僅缺乏磨合和支持機會來提高自己，更不用說進入汽車核心圈了。

一方面，許多國內(nèi)汽車集團習慣于依靠合資企業(yè)獲得大量利潤，導致缺乏創(chuàng)新動力，不愿意在零部件上花費太多精力；另一方面，獨立品牌汽車企業(yè)首先需要考慮自己的生存問題，沒有時間考慮和支持零部件企業(yè)，往往不愿意冒險使用新供應(yīng)商。

相比之下，大多數(shù)海外零部件制造商都是在國內(nèi)汽車企業(yè)的全力照顧下成長起來的。他們長期合作，相互滲透，相互共存。例如，日本和韓國的汽車企業(yè)在發(fā)展過程中經(jīng)常幫助和培育零部件企業(yè)，就像豐田對應(yīng)的電氣設(shè)備，現(xiàn)代對應(yīng)的摩比斯一樣。事實上，當零部件企業(yè)形成核心能力時，汽車企業(yè)的綜合競爭力也有所提高，為什么不呢？

總的來說，國內(nèi)零部件行業(yè)一直是一個充分競爭的非保護性行業(yè)。零部件企業(yè)從一開始就面臨著國際市場競爭和海外零部件巨頭的壓力。如果汽車企業(yè)是溫室花卉，那么零部件企業(yè)可以說是露天放養(yǎng)。

作為一個汽車生產(chǎn)和銷售大國，中國有10萬家零部件企業(yè)，但在世界上排名第一并不奇怪。在2020年全球汽車零部件供應(yīng)商百強榜單中，中國共有9家汽車零部件企業(yè)進入，配套收入僅占4%。

圖5：國內(nèi)汽車零部件與整車行業(yè)地位懸殊，數(shù)據(jù)來源：美國汽車新聞，OICA

3國內(nèi)零部件企業(yè)的背景色-脫胎換骨后并不弱

雖然中國沒有類似博世的零部件巨頭，但經(jīng)過一些重生，零部件企業(yè)的整體實力大大提高，最終成為行業(yè)細分領(lǐng)導者。例如，世界上最大的鋁輪轂制造商中信戴卡、世界第三汽車玻璃企業(yè)福耀玻璃、世界領(lǐng)先的汽車內(nèi)飾供應(yīng)商延鋒內(nèi)飾、出口世界精致輪胎等。

客觀來說，國內(nèi)大部分零部件企業(yè)也很努力，努力程度不亞于整車企業(yè)。所謂無志者常立志，有志者常志，這些國產(chǎn)零部件從未忘記當年的雄心壯志。

但是有人會跳出來說，你舉的例子都是沒有技術(shù)含量的行業(yè)，比如內(nèi)飾、玻璃、橡膠，不是關(guān)鍵部件。

由于篇幅有限，我們暫時不討論這些行業(yè)是否有技術(shù)。伯特利等企業(yè)作為汽車最重要的安全部件制動系統(tǒng)，已經(jīng)取得了本地化突破；在電池領(lǐng)域，更不用說中國企業(yè)已經(jīng)成為主角了。許多成功的案例告訴我們，并不是說中國的零部件企業(yè)根本做不到，而是缺乏機會。

同時，我們也很高興看到零部件企業(yè)研發(fā)投資水平不斷提高的趨勢。從2009年到2018年的十年間，汽車零部件行業(yè)上市公司的R&D總成本從28.0億元增加到2018年的126.7億元CAGR達到18.3%。與財大氣粗的國外廠商相比，很多零部件企業(yè)可以說是窮小子。由于資金不足，研發(fā)跟不上，產(chǎn)品只能長期保持在中低檔。如今，零部件企業(yè)正在加速追趕。

圖6:2009-2018年汽車零部件板塊上市公司研發(fā)費用(單位:億元)，資料來源:Wind，中信證券(注:R&D費用板塊總口徑為2009年以來披露的所有財務(wù)數(shù)據(jù)公司，中位數(shù)為當年所有零部件板塊公司)

02汽車零部件企業(yè)迎來破圈機遇

1降低智能電動汽車的技術(shù)壁壘

與燃料汽車相比，電動汽車沒有發(fā)動機、變速箱等高科技障礙和長期研發(fā)周期的動力系統(tǒng)，創(chuàng)造了巨大的門檻。幾十年來，傳統(tǒng)燃料汽車公司在發(fā)動機、變速箱等領(lǐng)域的積累嚴重減弱。

在電氣化和智能化時代，汽車行業(yè)競爭的核心要素已經(jīng)發(fā)生了重大變化。傳統(tǒng)零部件巨頭積累時間不長，國內(nèi)外企業(yè)幾乎相同，部分領(lǐng)域甚至引領(lǐng)了整個行業(yè)。

例如，在市場關(guān)注的智能駕駛領(lǐng)域，從感知傳感器到?jīng)Q策芯片，再到執(zhí)行層的線路控制底盤控制，中國擁有相對成熟的整個產(chǎn)業(yè)鏈，每個環(huán)節(jié)都有強大的國內(nèi)零部件企業(yè)。另一個例子是智能駕駛艙，德賽西威、東軟等企業(yè)已經(jīng)掌握了領(lǐng)域控制器領(lǐng)域的主導地位。

圖7:2020年智能駕駛艙域控制器一級供應(yīng)商前裝市場份額

【2】智能電動車新圈-特斯拉在前面，蔚小理在后面

傳統(tǒng)汽車公司已經(jīng)習慣了擠壓牙膏的創(chuàng)新，改變了正面和尾燈，即使是新的；新發(fā)動機可以吹幾年；新車通常需要3年以上的時間才能從規(guī)劃到大規(guī)模生產(chǎn)。

如今，汽車圈的跨界玩家正在重新定義汽車生態(tài)系統(tǒng)，其中最具影響力的是魏小理和特斯拉，他Pericom代理都有一個共同點，就是自帶互聯(lián)網(wǎng)基因，更注重用戶體驗和產(chǎn)品升級。

與傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)不同的是，汽車制造的新力量并沒有遵循過去，也沒有所謂的負擔。他們啟動并培養(yǎng)了許多國內(nèi)零零部件企業(yè)。特別是特斯拉的領(lǐng)先示范作用，給了后來者很多參考和示范。

特斯拉作為電動汽車行業(yè)的領(lǐng)導者，在引領(lǐng)智能電動汽車行業(yè)的同時，也為國內(nèi)零部件企業(yè)帶來了廣闊的發(fā)展機遇。自從2020年Model 國產(chǎn)化后，國內(nèi)部分零部件企業(yè)發(fā)展迅速，在特斯拉產(chǎn)業(yè)帶動下業(yè)績迅速提升。拓普集團、三花智控、廣東鴻圖等公司已成為智能電動汽車圈的熱點，資本市場也慷慨地給予了估值溢價。

值得重申的是，當上海引進特斯拉時，許多人認為狼來了，中國的汽車工業(yè)將面臨滅絕的災難。事實證明，中國的汽車工業(yè)并沒有受到影響，而是使大量的零部件企業(yè)誕生，這也反映了國內(nèi)零部件企業(yè)的背景。

圖8:特斯拉國內(nèi)零部件供應(yīng)商資料來源:開源證券

3解構(gòu)傳統(tǒng)金字塔供應(yīng)鏈

為了打破傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)五年更換、三年更換的海龜速度發(fā)展步伐，汽車制造新力量往往采用更平坦、更靈活的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，以適應(yīng)更快的產(chǎn)品迭代節(jié)奏，以滿足消費者的需求。由海外零部件巨頭主導的金字塔供應(yīng)鏈正在被解構(gòu)。

一方面，汽車企業(yè)和零部件企業(yè)需要更高頻率的直接聯(lián)系。具體來說，現(xiàn)在Tier 2或者Tier 3供應(yīng)商可以跨越博世、大陸等Tier1直接供應(yīng)給整車廠，有能力的零部件供應(yīng)商甚至成為tier 0.5.開始供應(yīng)一些總成產(chǎn)品，這意味著自行車的配套價值增加，生長天花板突然打開。

另一方面，零部件企業(yè)的認證周期大大縮短。傳統(tǒng)汽車企業(yè)對汽車零部件供應(yīng)商的認證要求不僅嚴格繁瑣，特別是國外汽車企業(yè)往往需要層層審批，程序極其麻煩，導致認證周期長達18-24個月，顯然無法適應(yīng)產(chǎn)品的快速迭代和供應(yīng)鏈管理。特斯拉已經(jīng)將認證周期縮短到最短的6個月左右。

當然，在新的供應(yīng)體系下，零部件企業(yè)必須具備與主機廠同步的設(shè)計步的設(shè)計和開發(fā)能力，并能夠快速響應(yīng)，以及適者生存的多維競爭。

圖9：傳統(tǒng)燃油車金字塔供應(yīng)鏈系統(tǒng)，數(shù)據(jù)來源：百度

4反客為主-零部件品牌化

河東三十年，河西三十年，國內(nèi)零部件企業(yè)也加快了收購和合并，為品牌化和全球化鋪平了道路。

2011年7月，中信戴卡收購德國汽車零部件制造商凱世曼；

2018年4月，均盛電子以15.88億美元收購高田資產(chǎn)

2019年3月，德賽西威現(xiàn)金收購了德國天線技術(shù)公司ATBB；

2019年4月，李爾以3.2億美元收購美國Xevo公司；

2019年4月，繼峰股份以39.56億元的曲線收購德國格拉默；

2019年12月，三安光電收購英國汽車照明系統(tǒng)供應(yīng)商威帕克；

2020年9月，諾博完成了德國汽車零部件制造商的工作Motus的收購。

中國汽車行業(yè)對零部件企業(yè)牌建設(shè)那樣重視零部件企業(yè)的品牌建設(shè)。隨著零部件企業(yè)整體實力的進一步增強，品牌建設(shè)的加快也將在資本市場得到更多的曝光。

長期以來，資本市場往往看不到國內(nèi)零部件企業(yè)的規(guī)模。事實上，博世、電氣設(shè)備、麥格納等都是收入300億美元的企業(yè)，即使與許多汽車企業(yè)相比，也并不遜色。基于國內(nèi)最大汽車市場的基本面，預計未來將走出一批世界級企業(yè)。

5汽車企業(yè)全球化需要零部件企業(yè)

中國汽車工業(yè)已經(jīng)開始進入全球競爭力的領(lǐng)先時代。現(xiàn)在，一些獨立品牌的汽車公司已經(jīng)走向世界，希望與海外汽車公司競爭。但如果沒有強大的零部件企業(yè)來支持和保證供應(yīng)鏈系統(tǒng)，汽車公司的競爭力能繼續(xù)提高嗎？

2020年汽車缺芯潮已經(jīng)警告我們，由于國內(nèi)零部件行業(yè)綜合實力不夠強，一旦遇到海外零部件企業(yè)的供應(yīng)問題，國內(nèi)汽車企業(yè)只能等米下鍋。

總之，中國汽車品牌的出海離不開呼吸和共同成長的零部件企業(yè)。我們需要更多的博世。在汽車行業(yè)發(fā)展壯大的關(guān)鍵時期和電氣化浪潮的交匯點，汽車零部件企業(yè)的歷史使命也比以往更加清晰。